克拉克森研究董事總經(jīng)理Steve Gordon表示，在談到最近的克拉克森港口擁堵指數(shù)時(shí)表示，目前受俄烏沖突以及中國多個(gè)港口疫情反復(fù)的影響，整個(gè)港口擁堵程度高于去年的水平，特定集裝箱船隊(duì)擁堵程度也趨向于之前的高點(diǎn)。
寧波舟山港附近海域長度大于120米的貨船停留情況
全球港口整體擁堵情況進(jìn)一步惡化
克拉克森方面表示，全球物流和供應(yīng)鏈遭遇中斷的情況仍然普遍存在， 由于烏克蘭沖突以及作為世界最大航運(yùn)市場大國的中國多個(gè)城市疫情反復(fù)影響，進(jìn)一步加劇了全球海運(yùn)系統(tǒng)的延誤程度。
克拉克森方面表示，港口擁堵仍然是許多航運(yùn)細(xì)分板塊運(yùn)費(fèi)上升和市場狀況強(qiáng)勁的主要原因，3月18日，該機(jī)構(gòu)的ClarkSea指數(shù)達(dá)到41,377美元/天，僅比2021年10月的12年高點(diǎn)低3%。
（【注】克拉克森海運(yùn)指數(shù)：克拉克森研究自1990年開始編制發(fā)布航運(yùn)指數(shù)——克拉克森海運(yùn)指數(shù)（ClarkSea Index），統(tǒng)計(jì)航運(yùn)四大主流船型散貨船、油輪、集裝箱船和氣體運(yùn)輸船的收益，并按全球船隊(duì)中各細(xì)分船型船舶數(shù)量加權(quán)得出。擁有三十余年時(shí)間序列史的克拉克森海運(yùn)指數(shù)記載了航運(yùn)發(fā)展史的每一次大周期，見證了每一次波峰波谷交替下航運(yùn)市場的波動(dòng)變化。）
集裝箱船-港口擁堵情況加劇
集裝箱航運(yùn)方面，克拉克森方面表示集裝箱港口的擁堵趨勢依然嚴(yán)峻!因?yàn)榭死松b箱港口擁堵指數(shù)(表示全球港口或相關(guān)錨地每天的船隊(duì)運(yùn)力水平的指數(shù)) 從一個(gè)月前的33.7%(7日移動(dòng)均線)上升到3月16日的35.2%(7日移動(dòng)均線)。 這主要是因?yàn)槿蚣b箱港口受俄羅斯-烏克蘭沖突的“連鎖反應(yīng)”影響(例如，由于海關(guān)檢查而導(dǎo)致的延誤)和中國疫情反復(fù)下的新“封鎖”。 相比之下，疫情前的平均水平為31.3%，但仍低于2021年10月37.5%的峰值水平。
克拉克森方面指出，今年集裝箱網(wǎng)絡(luò)擁堵的關(guān)鍵“熱點(diǎn)地區(qū)”包括美國、中國和北歐。 在美國東海岸，3月16日(7日移動(dòng)均線)港口的運(yùn)力總計(jì)為90萬TEU，較年初增長了24%。 在中國，新冠肺炎疫情的爆發(fā)導(dǎo)致了新的地方“封鎖”，3月16日(7日移動(dòng)均線)，港口的運(yùn)力總計(jì)為220萬標(biāo)準(zhǔn)箱，自本月初以來增長了18%。 在英國和歐洲大陸，3月16日(7日移動(dòng)均線)港口的運(yùn)力總計(jì)為120萬TEU，自烏克蘭沖突開始以來增長了18%。
央視新聞消息，烏克蘭基礎(chǔ)設(shè)施部當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月21日表示，因俄羅斯武裝力量開展的特別軍事行動(dòng)，烏克蘭在黑海和亞速海的港口已停止船舶通航。烏克蘭基礎(chǔ)設(shè)施部表示，尼古拉耶夫、奧里維亞、尤日內(nèi)、敖德薩、切爾諾莫斯克等港口暫時(shí)只能通過鐵路和公路處理、轉(zhuǎn)移船上物資和人員。
中信建投方面在近期的一份分析中也介紹到，截至3月20日,全球主要港口等待的船舶總運(yùn)力飄升至歷史新高,中國港口擁堵加劇是主要原因之一。疫情影響下青島、上海和深圳等地對(duì)卡車移動(dòng)的限制,影響了集裝箱提貨和交付等環(huán)節(jié)的效率;疊加濃霧天氣致使上海、寧波等部分碼頭關(guān)閉。青島船只等待時(shí)間增加了2-5天,渤海地區(qū)迎來2020年以來最嚴(yán)重的擁堵。歐洲港口擁堵問題依然嚴(yán)重,地中海港口也出現(xiàn)了更多的擁堵。北美港口在全球港口擁堵中所占份額從一個(gè)月前的50%下降到38%,美西碼頭等泊船舶從1月份的90多艘下降到現(xiàn)在的33艘,貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)向北美其他主要港口。溫哥華、魯珀特王子(Prince Rupert)、奧克蘭、紐約、諾福克、查爾斯頓和休斯頓等擁堵仍在持續(xù)。
中國幾大主要港口集裝箱船舶塞港指數(shù)大幅提升
彭博社近日一份報(bào)道稱，根據(jù)彭博匯編的航運(yùn)數(shù)據(jù)，上周一在山東青島港附近停留船舶數(shù)量大約為 72 艘，幾乎是 2 月底的兩倍。
另根據(jù)船訊網(wǎng)-億海藍(lán)為信德海事網(wǎng)提供的國內(nèi)各大港口的最新數(shù)據(jù)顯示。
以青島港為例，3月21日，青島港口最新的塞港指數(shù)為12.87,在錨地的船只數(shù)量20艘,按TEU合計(jì)為91666,平均塞港指數(shù)為0.64,在錨等待時(shí)間中位數(shù)42.33小時(shí),在泊船只數(shù)量20艘,按TEU合計(jì)為116463。報(bào)告日期前一日,即2022-03-20,已實(shí)現(xiàn)平均塞港指數(shù)為0.59,屬于輕度擁堵區(qū)間。進(jìn)泊船只數(shù)目為24艘,平均等待時(shí)間為59.64小時(shí)。當(dāng)日新進(jìn)港船13艘次,直靠率為0.31。
如圖表：在港船舶數(shù)量和塞港指數(shù)均在近期出現(xiàn)了大幅提升（綠色曲線）。
另根據(jù)船訊網(wǎng)億海藍(lán)為信德海事網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)顯示，廣州港、寧波舟山港近期的錨地船舶數(shù)量和塞港指數(shù)也均出現(xiàn)了大幅上升。
散貨船——全球擁堵情況也在加劇
散貨船方面，該類型船舶目前在港等待情況也在進(jìn)一步惡化，克拉克森的散貨船等待指數(shù)數(shù)據(jù)顯示，2月21日(7日移動(dòng)均線)達(dá)到36.3%的新紀(jì)錄，今年第一季度平均為35.0%，高于2021年的32.8%，以及2016- 2019年疫情前的平均水平29.7%。
特別是2022年初，印尼為支撐國內(nèi)煤炭供應(yīng)，于1月初實(shí)施了煤炭出口禁令(現(xiàn)已取消)，導(dǎo)致該國散貨船港口擁堵情況大幅增加。截至1月14日，印度尼西亞主要的煤炭裝載港口有197艘散貨船(1440萬載重噸，主要是巴拿馬型和雜貨輪)，而年初為122艘(840萬載重噸)。
汽車運(yùn)輸船也遭遇歷史最嚴(yán)重?fù)矶?/strong>
克拉克森方面表示，與汽車運(yùn)輸船相關(guān)的港口擁堵數(shù)據(jù)也創(chuàng)下了歷史新高，3月16日，在港及港口附近停留的汽車運(yùn)輸船運(yùn)力水平為28.1%(7日移動(dòng)均線)，而2021年的平均值為25.0%，疫情前的平均值(2016-19年)為22.7%。
克拉克森方面表示，“原本我們預(yù)計(jì)此前的港口擁堵需要一段時(shí)間才能緩解，但目前最新的烏克蘭沖突以及中國的疫情將會(huì)使得這個(gè)恢復(fù)的時(shí)間進(jìn)一步加長。我們也預(yù)計(jì)烏克蘭沖突造成的直接和間接影響(例如船只改港、改變貿(mào)易航線、制裁、租船政策的改變等）將進(jìn)一步造成整個(gè)海運(yùn)系統(tǒng)的“低效”。
